Economie maritime indonésienne: développement et sécurité portuaire

Petit matin sur le port de Tanjung Priok (Jakarta) ©darisinikesana

Qu’en est-il de l’économie maritime indonésienne ? C’est là tout le paradoxe de l’Archipel. L’Indonésie ne connaît pas – au contraire de ses voisins – un développement de son économie maritime. Les orientations  politiques sous l’ordre nouveau étaient principalement « continentales », orientée sur le développement du domaine terrestre et non maritime. Aujourd’hui, si l’utilisation des voies de communications maritimes et fluviales demeure essentielle dans l’Archipel, il n’en reste pas moins que le développement de cette modalité de transport fait face à de nombreuses difficultés. L’histoire économique du plus vaste archipel du monde a su reposer  sur le développement des échanges maritimes. L’Indonésie indépendante n’est pas pour autant une puissance économique maritime. A contrario d’État dont la relation avec l’élément marin apparait comme moins évidente – la Corée du Sud par exemple – l’Indonésie n’a pas pu/su développer ce secteur de l’économie.

L’Indonésie est considérée comme pays maritime émergent de par sa flotte marchande et non par ses ports ou sa construction navale. Cependant, si une telle flotte existe, il demeure dans l’Archipel un problème réel d’infrastructures. L’Indonésie dispose de nombreux ports dont la gestion est déléguée à Pelindo, entreprise publique. Pelindo est divisée en quatre entités régionales. Parmi l’ensemble des ports sous la direction de Pelindo, seuls cinq d’entre eux sont considérés comme essentiels. Il s’agit déjà d’un pas en avant considérable qui laisse espérer un développement portuaire dans les années à venir. Parmi ces ports, Tanjung Priok (Jakarta), Semarang (Java Centre), Sorong (Papua), Makassar (Sulawesi) et Surabaya (Java Est)[1]. Aucun de ces ports n’est situé sur le détroit de Malacca ou sur les rives de l’océan Indien (Aceh), voire sur Kalimantan.

Pour les sociétés de transport maritime, le retard pris par l’Indonésie pose problème. Les ports ne sont pas à ce jour à même de répondre aux exigences techniques et sécuritaires du monde du shipping international. Ainsi, le port de Tanjung Priok est en permanence surchargé devrait connaître une modernisation dans les années à venir. Pour se faire, le ministère indonésien des transports a lancé le Master Plan for the Acceleration and Expansion of Indonesia’s Economy (MP3EI). Ce plan prévoit d’allouer un montant de 12,75 milliards de dollars pour le développement portuaire du pays dans les 10 ans à venir. Face aux ports singapourien et malaisiens (Port Kelang et Tanjung pelapas), l’Indonésie en fait pas le poids.

A titre de comparaison, en termes de trafic (en millier d’EVP[2], pour 2010), Singapour est la seconde place mondiale (28 431 000 EVP), Port Kelang a la treizième (8 870 000 EVP) et Tanjung Pelapas a la seizième (6 540 000 EVP) ; Jakarta, le premier port indonésien, émerge à la vingt quatrième place (4 890 000 EVP) et Surabaya a la trente huitième place ( 3 040 000 EVP).  En terme de trafic cargo, le constat est encore plus flagrant : Singapour conserve sa seconde place (501 566 000 tonnes), Port Kelang perd du terrain (dix huitième place, 168 558 000 tonnes) ainsi que Tanjung Pelapas (trente sixième place, 97 656 000 tonnes) ; Jakarta atteint une difficile quatre vingt seizième place (39 997 000 tonnes).

ports singapourien, indonésiens et malaisiens ©darisinikesana

Les ports indonesiens sont donc considérés comme des feeder port  et non des  mother port. Ceci s’explique principalement par des raisons sécuritaires et décisionnelles (au niveau gouvernemental, voire local depuis la vague de décentralisation politique que connait le pays). Mais dans un sens, l’une ne va pas sans l’autre. D’un point de vue sécuritaire, il faut rappeler que contrairement aux voisins malaisien et singapourien, aucun terminal portuaire indonésien n’est équipé de scanner a rayons gamma utilisé dans le cadre de la Container Security Initiative (CSI). Il en va de même pour l’initiative Megaport.

Ports indonesiens (principaux ports a l’exception de Aceh, Damai, Tarakan, Batam, Samarinda et Ambon) ©darisinikesana

Rappelons aussi qu’en 2005, les compagnies d’assurance maritime, sous l’égide du Joint War Committee du London Insurance Market définirent le détroit de Malacca, les ports adjacents – mais aussi d’autres ports de l’Archipel tels qu’Ambon, Tanjung Priok (Jakarta), Balikpapan, Damai et Belawan– comme entrant dans la liste des zones dites « de risque de guerre ». Cette décision fut bien entendu prise sans concertation de l’industrie du transport maritime. Le détroit de Malacca fut retiré de la liste en 2007, mais a la date du mois de mars 2012, les ports de Balikpapan (et un rayon de 25 nautiques autour du port)et Jakarta, Sumatra (entre  5º 40′ N et 0º 48′ N, en excluant le transit) et le Nord-Est de Kalimantan (De Kudat a Tarakan) persistent a être sur cette liste, aux cotes de la Syrie, du Pakistan, d’Israël, du Yémen ou du Venezuela…

Tanker de petit tonnage dans le port de Belawan (Sumatra Nord) qui fut visité par des brigands quelques jours avant que la photo ne soit prise, au mois de mai 2010…©darisinikesana

Si le brigandage est encore prégnant dans les ports indonésiens, cette classification semble aujourd’hui être quelque peu surévalué. Ainsi, si les navires indonésiens ne peuvent accéder aux marchés américains et européens, c’est principalement pour des raisons de sécurité et de sûreté, explicitées précédemment . Ainsi, l’ensemble des marchandises indonésiennes doit transiter par Singapour ou la Malaisie avant d’atteindre l’Amérique du Nord ou l’Union Européenne. L’une des difficultés repose sur le refus du gouvernement indonésien d’accepter certaines initiatives de sécurité (telles que la CSI et Megaport). Par ailleurs, l’application du code ISPS pose question : sur les navires, il n’est que rarement appliqué (vis-à-vis de la convention SOLAS). Sur les terminaux portuaires, sa relative application aurait de quoi exaspérer n’importe quelle RSO (Recognized Security Organization)…

a suivre…

[1] Parmi ces ports, trois sont situés sur Java (Tanjung Priok, Surabaya et Semarang). Est-ce une nouvelle preuve du centralisme indonésien ou plutôt javanais ? C’est ce que certains interlocuteurs semblent comprendre. Il est vrai que la domination javanaise sur la majorité des activités politiques et économiques indonésiennes peut être ressentie comme telle. Toutefois, cette stratégie de développement portuaire peut poser problème. En effet, ces ports sont éloignés des principales voies de communication maritime. A l’inverse, Makassar (Sulawesi) et Belawan s’affirment comme idéalement placés, aux carrefours des principaux flux de marchandises. Il semble être question d’un problème de volonté politique. Toutefois, en cette période de débat académique et politique sur les vagues de décentralisation, la question de l’aménagement du territoire pourrait donner lieu à une remise en question des priorités stratégiques de Jakarta. Il faudrait alors s’affranchir d’une vision fondée sur le court terme et une plus grande prise de conscience de l’intérêt, pour le développement économique du pays, de la nature archipélagique de l’Indonésie et des avantages de cette dernière.
[2] EVP : Équivalent Vingt Pied. Unité de mesure pour les conteneurs. Un conteneur de 20 pieds équivaut à une unité, un conteneur de 40 pieds a deux unîtes. 1EVP équivaut approximativement à 38,5 mètres cube.
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